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DR-Baureihe 250 seltener Gast im Bw Ulm

Die Baureihe 250 (ab 1992 Baureihe 155) ist eine schwere Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn und später als Baureihe 155 der Deutschen Bahn AG. Ihr Einsatzgebiet ist die Bespannung schwerer Güterzüge auf fast allen elektrifizierten Strecken Deutschlands.
Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Krieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen in der Zugförderung teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzug-Lok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte.

Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11/E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co'Co'-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, die LEW in Hennigsdorf bei Berlin. Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt.
250 164 in Serienausführung auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982

Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Wendejahren wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die schweizerische Südostbahn vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bundesbahn und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der Baureihe 155 eingesetzt.

Die Baureihenbezeichnung BR 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihen-Schemas ab 1992 erhalten.

An den Einsatzgebieten hat sich bis heute praktisch nichts geändert, allerdings sind die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo, heute Railion, zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven werden heute im gesamten Netz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise wird die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt.

In den letzten Jahren gab es wiederholt Probleme mit den Drehgestellen der Loks, so dass die Höchstgeschwindigkeit zeitweise auf 80 km/h heruntergesetzt werden musste. Außerdem wurden bereits zahlreiche Maschinen wegen diverser Schäden und zur Ersatzteilgewinnung ausgemustert. Hin und wieder wurde auch eine komplette Ausmusterung der Baureihe 155, die inzwischen zu den älteren Triebfahrzeugen der Deutschen Bahn gehört, in Erwägung gezogen. Seit Sommer 2006 werden jedoch auf Grund von Kapazitätsmangel wieder Loks der BR 155 im AW Dessau einer Hauptuntersuchung unterzogen; von einer Abstellung der gesamten Baureihe wird derzeit abgesehen. Die erste (und einzige noch erhaltene) Prototyp-Lok, 155 001, wurde am 3. April 2006 aus dem offiziellen Bestand von Railion ausgemustert und ist derzeit in Halle als Museumslok erhalten.
ie Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasenreihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen.

Der Aufbau ist im Wortsinne kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen - früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Kraft-“ oder „Hochleistungscontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung.

Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der Dreischenkel-Trafo mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der Rübeland-Lok E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnitt-Steuerung. Selbiges wird auch in der BR 143 verwendet. Es ist als Rundwähler mit Voll- und Halbstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie bei der DR üblich dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung - ein Zustand, der im DR-Netz durchaus häufig eintrat. Eine fahrdrahtspannungsabhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören die beiden Scherenstromabnehmer, der Hauptschalter, der als Druckluft-Schnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur elektronischen Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Im Zuge von Modernisierungsmaßnahmen sind bereits etliche Lokomotiven mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholm-Stromabnehmern, die für moderne Baureihen verwendet werden, ausgerüstet worden. Außerdem sind auch zwei Reserveluftbehälter, die u.a. die indirekte mehrlösige Druckluftbremse versorgen, auf dem Dach angebracht. Im Normalbetrieb wirkt die Druckluftbremse mit der elektrischen Bremse gekoppelt. Die Fahrsteuerung arbeitet als Nachlaufsteuerung mit unterlagerter Zugkraftsteuerung (der Lokführer wählt eine Fahrstufe vor, das Schaltwerk läuft diese Stufe selbständig an, Zugkraft einstellbar), im Notfall auch Auf-Ab-Steuerung. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6x 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 Kilonewton (kN). Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 90 ausgerüstet.

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